沿海港口對礦物原料運輸十分重要，尤其是中國鋼鐵工業發展亟需進口大量礦物原料，新建和擴建沿海港口吞吐能力則是當務之急的大事。中國“十五”期間先后建成投入使用的貨柜、石油、鐵礦石和煤炭等專業碼頭泊位共920個，新增港口吞吐能力為5．4億噸，從2003年至2005年連續三年增長速度位居世界首位。到2005年底中國港口擁有萬噸級以上碼頭泊位為1030個，共有10個港口進入世界億噸級港口之列，其中上海港貨物吞吐量達到4．43億噸，由世界第4位躍居為世界首位。同時，上海港和深圳港貨柜吞吐量分別達到1800萬噸和1618萬噸，居世界第3位和第4位。環渤海、長三角和珠三角地區沿海港口群已初具規模，碼頭泊位向大型化和專業化方向發展。2006年中國港口建設重點則是加速鐵礦石和其他礦物原料專業化碼頭建設。現對上海、深圳、青島、寧波舟山、天津、大連和上海洋山港區現狀以及海運進口鐵礦石面臨問題和其解決對策進行分析。

　　一、我國沿海主要港口概況

　　1．上海港

　　上海港現為世界第一大貨運港和第三大貨柜港。2005年上海港貨物吞吐量累計完成4．43億噸，比2004年增加16．9％，超出新加坡港2100萬噸，從此成為世界第一大貨運港。在貨柜運量方面，2005年上海港累計完成貨柜箱量達到1808．4萬標準箱，比2004年增加24．3％，上海港貨柜運量占全國港口貨柜運量的25．9％，僅次于香港和新加坡，占世界第3位。2005年上海港累計完成的4．43億噸貨物吞吐量中，外貿吞吐量為1．85億噸，比2004年增加16．8％。外貿出口量為8394．3萬噸，比2004年增加24．5％；外貿進口量為10098萬噸，比2004年增加11．1％；內河貨物吞吐量為10738．4萬噸，比2004年增加1．5％。

　　2．上海洋山港區

　　上海洋山港區是中國批準的第一個保稅港區，由小洋山港口區域、東海大橋和與之相聯的陸地特定區域組成，面積為8．14平方公里，首期開發建設面積為7．2平方公里。

　　保稅港，則為境外貨物進入該港區可以保稅，國內貨物進入該港區視為出口，實行退稅。貨柜在保稅物流園區儲放無時間限制，取消原先在港區只有14日報關期限的限制，遠洋運輸公司可以把兩個或多個發往同一目的港的未滿貨柜拼成一個整箱，其費用可以降低25％至30％。同時，貨物經過保稅港即可視為出口，這將可以使中國內地樞紐港口作為中轉港口。韓國釜山港在2004年貨物吞吐量中25％則是中國北方地區的轉口貨物，這同中國大陸缺少保稅港有直接關系。中轉貨柜在非保稅港內只能整箱進出。中國在設立保稅港之前，北方出口的貨物，如要進行拆或拼箱作業，只能選擇韓國釜山這一保稅港作為中轉港口。洋山保稅港區設立之后，享受保稅區、獨立加工出口區相關稅收和外匯管理政策，如，國外貨物進入港區將享受保稅的優惠，貨物離開港區進人大陸內地市場銷售則按進口貨物有關規定辦理報關手續，并按貨物的實際狀況征稅。同時，大陸內地貨物進入港區將看作出口，實行退稅。在港區內各企業間的交易不征收增值稅和消費稅，以此洋山保稅港區利用其區位和政策優勢，將發展成國際中轉、配送、采購、轉口貿易和加工出口各方面業務。上海洋山港投入運營之后，將會改變目前亞洲乃至世界航運業的結構，即以長三角、中國北方地區諸港口甚至于韓國等地的貨柜將會轉到上海洋山港區這一保稅區中轉出口。這不僅對中國沿海其他港口造成重大的沖擊，而且也對東亞鄰近地區港口產生極其巨大影響。

 

　　3．深圳港

　　2005年深圳港貨物吞吐量達到1．53億噸，比2004年增加13．49％；其中，外貿貨物吞吐量首次達到1．06億噸，突破億噸大關，比2004年增加20．20％；貨柜吞吐量達到1619．71

　　萬標準箱，比2004年增加18．61％。深圳鹽田保稅港如啟用的話，將改變內地沿海港口的貨物必須經過香港、釜山和高雄等港口中轉的格局，未來珠三角地區甚至越南等東南亞貨柜將以鹽田港作為出口中轉港，周邊地區以及東南亞的貨物將會優先選擇深圳鹽田保稅港作為運往歐美市場的中轉出口港。目前珠三角地區60％貨柜經過香港運往歐美市場的格局將面臨分流局面。一旦深圳的鹽田保稅港區2006年正式投入運營，將使深圳具有更大的競爭力。

　　4．青島港

　　青島港是中國第二大對外貿易港口，2005年青島港貨物吞吐量累計完成1．8億噸、集裝箱突破600萬標準箱。然而，青島港貨物年吞吐能力為1億噸、集裝箱裝卸能力為225萬標準箱，2005年業績表明青島港一個港口創造出兩個港口業績。青島港努力朝著資源節約型現代化大港口發展，其裝卸效率不斷地創造世界紀錄，其中鐵礦石卸貨效率已四次創造世界最新紀錄，泊位裝卸平均效率為每小時181自然集裝箱，居世界首位。其中有名的“振超效率”2006年單船每小時平均裝卸473個自然集裝箱，相當于其他港口的兩倍；青島港鐵礦石進口量持續保持世界港口的第一位。2004年底中國有關部門批準沿海地區七個城市試辦“區港聯動”，其中包括青島、天津和大連等港口，這表明這些港口朝著“自由港”又邁進一步。所謂“區港聯動”，就是將當地保稅區的特殊政策延伸涵蓋至港區，實施海關統一監管，優化區港的物流流程，并通過保稅區政策和港口功能的聯動，發揮“自由港”作用。這一“區港聯動”模式是世界上發展自由貿易區的通用做法。對青島港來說，這也是成為國際“自由港”的重要一步。

　　5．寧波一舟山港

　　浙江寧波和舟山兩大深水港目前已合并，新港名為寧波一舟山港。到2010年寧波一舟山港貨物吞吐量將進人世界三強之一，在港口一體化過程中將吸收1000億元人民幣投資。2005年寧波港貨物吞吐量為2．7億多噸，居中國第二位，集裝箱吞吐量超過500萬個標準箱，居中國第4位；舟山港貨物吞吐量也超過8000萬噸。預計在2010年將在長三角地區建成以長江口外寧波一舟山港20萬噸級以上泊位為主的鐵礦石接卸轉運基地，利用長江口航道12．5米水深的運輸條件，在長江口內上海、蘇州和南通等港口建設大型鐵礦石中轉碼頭，接卸來自寧波一舟山港進入長江的大型鐵礦石運輸船。這樣，在未來，寧波一舟山港在鐵礦石接卸及運輸中地位將越顯重要。

　　6．天津港

　　天津港是一個功能最為全面的綜合性港口。盡管天津港集裝箱吞吐量不及青島，但是，天津港是中國北方地區貨物吞吐量達到2億噸的頭號大港口。目前天津港70％以上進出口貨源來自北京、河北、山西和內蒙古等地區。隨著進出口貨物量加速擴大，2006年規劃目標是，到2010年天津港將成為“三港二中心”，即東北亞和中西亞的國際集裝箱樞紐港、中國北方地區最大的散貨主干港、中國北方地區最大的自由港與中國北方地區國際物流中心、國際航運中心。

 

　　在上海洋山成為中國大陸第一個保稅港之后，天津港也將申報。天津港已向中國有關部門申報，將建設占地33平方公里保稅港區，這將是中國面積最大的保稅港區。目前天津港70多個碼頭主要集中在南疆港區和北疆港區。天津港將要建設的保稅港區位于東疆港區，總面積為33平方公里，由多年來清淤航道的泥沙填海造地而成，工程分兩期進行，2007年先完成13平方公里，到2009年再完成20平方公里。新成立的東疆港區主要將以發展集裝箱碼頭為主業，計劃總集裝箱吞吐量將達到1000萬個標準箱。2005年天津港貨物吞吐量達到2．3億噸，2007年將達到2．5億噸。2007年天津港集裝箱吞吐量將達到650萬個標準箱。2010年天津港貨物吞吐量將達到3億噸，集裝箱吞吐量將達到1000萬個標準箱。天津港上述規劃與剛啟動的上海洋山港區相類似。保稅港的目的則是期望能達到保稅區、保稅物流園區以及加工出口區組成的“三區合一”目標，以充分發揮保稅港區的最大功能或作用。

　　7．大連港

　　大連港主要是東北三省及內蒙東部地區等腹地的貨物出口或轉運至國內其他地區的港口。進入2005年之后，東北地區振興老工業基地初見成效，2005年上半年大連港貨物總吞吐量增加量居全國第一位，這表明大連港以東北地區腹地為主要依托的發展思路是正確的，未來大連港將會跟上中國其他港口發展步伐。東北地區過去和現在是中國的重要工業基地，因此，大連港在鐵礦石裝運方面起著極其重要的作用。2005年大連港同香港和記黃埔公司簽訂合資建設30萬噸鐵礦石碼頭的協議，建成后將帶動大連港成為中國北方地區散裝礦物原料的物流與國際航運中心。

　　二、中國海運進口鐵礦石面臨問題及其解決對策

　　目前，中國港口吞吐能力仍不能滿足需求，據估算，中國港口總吞吐能力尚短缺5億噸，2010年總吞吐能力缺口達到20億噸以上。

　　1．海運進口鐵礦石壓港嚴重

　　到2005年底為止，僅大連港、青島港和寧波一舟山港建有20萬噸級鐵礦石專業化泊位碼頭，大連港擁有30萬噸級鐵礦石專業化泊位碼頭，其他港口只能接卸10萬噸級以下的鐵礦石運輸船。目前僅有青島港和寧波一舟山港的鐵礦石年吞吐量超過3000萬噸，但是，這兩大港口的鐵礦石接卸量增長速度仍遠低于中國鐵礦石進口量增長速度。寧波一舟山港20萬噸級鐵礦石碼頭的主要用戶部門從過去4家至5家增加到目前30多家。寧波一舟山港2005年共接卸鐵礦石數量超過3000萬噸，創歷史最高年份紀錄。然而，由于寧波一舟山港碼頭鐵礦石接卸能力增長速度落后于進口鐵礦石運輸船增長速度，導致該港27萬平方米、堆存能力270萬噸鐵礦石堆放場爆滿，進口鐵礦石運輸船只得排隊等候進港靠岸卸貨，這不僅困擾遠洋航運公司，而且給鋼鐵廠帶來經濟上損失。據估汁，目前該港壓港時間平均為10天至20天，船只壓港一天滯港費高達10萬美元，大大增加鋼鐵廠生產成本。除了港口鐵礦石接卸能力不足之外，中國鐵路營運長度僅為8萬公里，只能滿足國內運輸的40％，這也致使港口疏運困難，成為進口鐵礦石壓港的重要原因。第三，進口鐵礦石壓港也和中國沿海各港口之間貨物品種分配極其不平衡有關，松緊狀態不一樣。

 

　　2．鐵礦石壓港的解決對策

　　2000年至2005年，沿海港口建設已進入全面發展時期，新增萬噸級以上的碼頭泊位340個，新增航運能力10億噸，到2005年底為止，沿海港口總吞吐航運能力超出25億噸。在此期間，大型專業化的貨柜、原油和鐵礦石碼頭的航運能力大為加強。目前沿海港口擁有20萬噸級及20萬噸級以上的大型專業化鐵礦石碼頭共有9個，其運力達到1億噸。但是，依然滿足不了經濟發展和鋼鐵工業的需要。其表現為，一是沿海港口總體貨物吞吐能力不足，大型化專業化碼頭作業相當緊張，目前只能用通用型泊位碼頭來緩解壓力，但是，其作用有限；二是許多港口進港航道的水深不夠，無法滿足特大型船只的要求。預計到2010年，沿海港口合計總吞吐量將超過45億噸。目前國內鐵礦石自產量保持在2．5億噸，需要進口鐵礦石為3．5億噸，全年鐵礦石總吞吐量將達到6億噸，為了降低海運進口鐵礦石的物流成本，沿海港口將以新建20萬噸級以上大型專業化鐵礦石碼頭，并且按照一次接卸或少量減載接卸的目標來規劃未來專業化鐵礦石碼頭建設。

　　1)目前的建設目標是圍繞渤海地區、長三角地區、東南沿海地區、珠三角地區和西南沿海地區，建立起布局合理完整的海運進口鐵礦石的港口體系。第一，在環渤海灣地區，將建設大連、唐山、青島擁有20萬噸級以上的大型專業化鐵礦石泊位碼頭。在營口、秦皇島、天津和日照港則以建設20萬噸級以上大型通用泊位碼頭為主，并且結合航道實際條件接卸減載后20萬噸鐵礦石船只和二程轉運船只，提高各港口接卸海運進口鐵礦石運輸船的噸級和通航能力。第二，長三角地區則以長江口外的寧波一舟山港為主體，使其成為擁有20萬噸級以上泊位碼頭的海運鐵礦石進口接卸轉運基地，并且，長江口航道在2010年創造水深12．5米航運條件，在長江口內的上海、蘇州、南通等江河港口建設大型鐵礦石中轉碼頭，接卸從寧波一舟山港減載后進入長江的大型鐵礦石運輸船只。同時，將在鎮江和南京等港口建設一定規模的鐵礦石轉運碼頭，接卸二程的鐵礦石運輸船只。第三，連云港地處在環渤海地區和長三角地區之間地域，也將要建設大型專業化鐵礦石接卸碼頭，以便于為隴海鐵路向內地延伸線上或附近的鋼鐵廠供應鐵礦石等礦物原料。

 

　　2)除了加大力度建設港口本身軟件硬件設施來強化鐵礦石吞吐總能力之外，各鋼鐵廠與沿海重點鐵礦石進口港口建立長期合作關系。如，唐鋼同天津港在2005年6月簽訂“進口船舶滯速協定”，隨后，首鋼和承鋼也隨之與天津港簽署同樣協定。按協定規定，唐鋼將在天津港口擁有20萬噸倉位使用權，協定雙方還將合作及時卸下并運送至港的鐵礦石，有效地減少進口鐵礦石運輸船只的滯港時間，節約費用。唐鋼2005年鐵礦石總需求量達到1100萬噸，其中進口鐵礦石占70％以上。在目前進口鐵礦石供應緊俏狀態下，和唐鋼建立合作關系的澳大利亞布魯肯?希爾?皮林頓礦業公司，要求唐鋼保證港口接卸能力，進口鐵礦石滯港費用則由唐鋼自己承擔。正是在此協定作用下，唐山鋼鐵公司租借好望角型大型散裝礦物原料運輸船每次裝載12萬噸澳大利亞鐵礦石，都提前9天進港卸貨，減少6天滯港時間，每次可節約346萬元人民幣。同時，在確定運輸船到達天津時間后，天津港口貨運航運公司、唐鋼運輸部及煉鋼廠通力合作，采取快速措施，把其在天津港15萬噸進口鐵礦石貨源庫存量降至7萬噸以下，騰出倉位，讓新進運輸船靠泊盡速卸貨。

　　首鋼也根據類似的協定，享用天津進口鐵礦石堆存的使用權。這兩家鋼鐵公司與天津港合作，減少進口鐵礦石的滯港時間，采用獎一罰二的辦法，也就是說，若超過允許的滯港時間，則由天津港向簽署協定的單位收取為疏港費兩倍的滯港費用。　　沿海港口對礦物原料運輸十分重要，尤其是中國鋼鐵工業發展亟需進口大量礦物原料，新建和擴建沿海港口吞吐能力則是當務之急的大事。中國“十五”期間先后建成投入使用的貨柜、石油、鐵礦石和煤炭等專業碼頭泊位共920個，新增港口吞吐能力為5．4億噸，從2003年至2005年連續三年增長速度位居世界首位。到2005年底中國港口擁有萬噸級以上碼頭泊位為1030個，共有10個港口進入世界億噸級港口之列，其中上海港貨物吞吐量達到4．43億噸，由世界第4位躍居為世界首位。同時，上海港和深圳港貨柜吞吐量分別達到1800萬噸和1618萬噸，居世界第3位和第4位。環渤海、長三角和珠三角地區沿海港口群已初具規模，碼頭泊位向大型化和專業化方向發展。2006年中國港口建設重點則是加速鐵礦石和其他礦物原料專業化碼頭建設。現對上海、深圳、青島、寧波舟山、天津、大連和上海洋山港區現狀以及海運進口鐵礦石面臨問題和其解決對策進行分析。

　　一、我國沿海主要港口概況

　　1．上海港

　　上海港現為世界第一大貨運港和第三大貨柜港。2005年上海港貨物吞吐量累計完成4．43億噸，比2004年增加16．9％，超出新加坡港2100萬噸，從此成為世界第一大貨運港。在貨柜運量方面，2005年上海港累計完成貨柜箱量達到1808．4萬標準箱，比2004年增加24．3％，上海港貨柜運量占全國港口貨柜運量的25．9％，僅次于香港和新加坡，占世界第3位。2005年上海港累計完成的4．43億噸貨物吞吐量中，外貿吞吐量為1．85億噸，比2004年增加16．8％。外貿出口量為8394．3萬噸，比2004年增加24．5％；外貿進口量為10098萬噸，比2004年增加11．1％；內河貨物吞吐量為10738．4萬噸，比2004年增加1．5％。

 

　　2．上海洋山港區

　　上海洋山港區是中國批準的第一個保稅港區，由小洋山港口區域、東海大橋和與之相聯的陸地特定區域組成，面積為8．14平方公里，首期開發建設面積為7．2平方公里。

　　保稅港，則為境外貨物進入該港區可以保稅，國內貨物進入該港區視為出口，實行退稅。貨柜在保稅物流園區儲放無時間限制，取消原先在港區只有14日報關期限的限制，遠洋運輸公司可以把兩個或多個發往同一目的港的未滿貨柜拼成一個整箱，其費用可以降低25％至30％。同時，貨物經過保稅港即可視為出口，這將可以使中國內地樞紐港口作為中轉港口。韓國釜山港在2004年貨物吞吐量中25％則是中國北方地區的轉口貨物，這同中國大陸缺少保稅港有直接關系。中轉貨柜在非保稅港內只能整箱進出。中國在設立保稅港之前，北方出口的貨物，如要進行拆或拼箱作業，只能選擇韓國釜山這一保稅港作為中轉港口。洋山保稅港區設立之后，享受保稅區、獨立加工出口區相關稅收和外匯管理政策，如，國外貨物進入港區將享受保稅的優惠，貨物離開港區進人大陸內地市場銷售則按進口貨物有關規定辦理報關手續，并按貨物的實際狀況征稅。同時，大陸內地貨物進入港區將看作出口，實行退稅。在港區內各企業間的交易不征收增值稅和消費稅，以此洋山保稅港區利用其區位和政策優勢，將發展成國際中轉、配送、采購、轉口貿易和加工出口各方面業務。上海洋山港投入運營之后，將會改變目前亞洲乃至世界航運業的結構，即以長三角、中國北方地區諸港口甚至于韓國等地的貨柜將會轉到上海洋山港區這一保稅區中轉出口。這不僅對中國沿海其他港口造成重大的沖擊，而且也對東亞鄰近地區港口產生極其巨大影響。

　　3．深圳港

　　2005年深圳港貨物吞吐量達到1．53億噸，比2004年增加13．49％；其中，外貿貨物吞吐量首次達到1．06億噸，突破億噸大關，比2004年增加20．20％；貨柜吞吐量達到1619．71

　　萬標準箱，比2004年增加18．61％。深圳鹽田保稅港如啟用的話，將改變內地沿海港口的貨物必須經過香港、釜山和高雄等港口中轉的格局，未來珠三角地區甚至越南等東南亞貨柜將以鹽田港作為出口中轉港，周邊地區以及東南亞的貨物將會優先選擇深圳鹽田保稅港作為運往歐美市場的中轉出口港。目前珠三角地區60％貨柜經過香港運往歐美市場的格局將面臨分流局面。一旦深圳的鹽田保稅港區2006年正式投入運營，將使深圳具有更大的競爭力。

　　4．青島港

　　青島港是中國第二大對外貿易港口，2005年青島港貨物吞吐量累計完成1．8億噸、集裝箱突破600萬標準箱。然而，青島港貨物年吞吐能力為1億噸、集裝箱裝卸能力為225萬標準箱，2005年業績表明青島港一個港口創造出兩個港口業績。青島港努力朝著資源節約型現代化大港口發展，其裝卸效率不斷地創造世界紀錄，其中鐵礦石卸貨效率已四次創造世界最新紀錄，泊位裝卸平均效率為每小時181自然集裝箱，居世界首位。其中有名的“振超效率”2006年單船每小時平均裝卸473個自然集裝箱，相當于其他港口的兩倍；青島港鐵礦石進口量持續保持世界港口的第一位。2004年底中國有關部門批準沿海地區七個城市試辦“區港聯動”，其中包括青島、天津和大連等港口，這表明這些港口朝著“自由港”又邁進一步。所謂“區港聯動”，就是將當地保稅區的特殊政策延伸涵蓋至港區，實施海關統一監管，優化區港的物流流程，并通過保稅區政策和港口功能的聯動，發揮“自由港”作用。這一“區港聯動”模式是世界上發展自由貿易區的通用做法。對青島港來說，這也是成為國際“自由港”的重要一步。

 

　　5．寧波一舟山港

　　浙江寧波和舟山兩大深水港目前已合并，新港名為寧波一舟山港。到2010年寧波一舟山港貨物吞吐量將進人世界三強之一，在港口一體化過程中將吸收1000億元人民幣投資。2005年寧波港貨物吞吐量為2．7億多噸，居中國第二位，集裝箱吞吐量超過500萬個標準箱，居中國第4位；舟山港貨物吞吐量也超過8000萬噸。預計在2010年將在長三角地區建成以長江口外寧波一舟山港20萬噸級以上泊位為主的鐵礦石接卸轉運基地，利用長江口航道12．5米水深的運輸條件，在長江口內上海、蘇州和南通等港口建設大型鐵礦石中轉碼頭，接卸來自寧波一舟山港進入長江的大型鐵礦石運輸船。這樣，在未來，寧波一舟山港在鐵礦石接卸及運輸中地位將越顯重要。

　　6．天津港

　　天津港是一個功能最為全面的綜合性港口。盡管天津港集裝箱吞吐量不及青島，但是，天津港是中國北方地區貨物吞吐量達到2億噸的頭號大港口。目前天津港70％以上進出口貨源來自北京、河北、山西和內蒙古等地區。隨著進出口貨物量加速擴大，2006年規劃目標是，到2010年天津港將成為“三港二中心”，即東北亞和中西亞的國際集裝箱樞紐港、中國北方地區最大的散貨主干港、中國北方地區最大的自由港與中國北方地區國際物流中心、國際航運中心。

　　在上海洋山成為中國大陸第一個保稅港之后，天津港也將申報。天津港已向中國有關部門申報，將建設占地33平方公里保稅港區，這將是中國面積最大的保稅港區。目前天津港70多個碼頭主要集中在南疆港區和北疆港區。天津港將要建設的保稅港區位于東疆港區，總面積為33平方公里，由多年來清淤航道的泥沙填海造地而成，工程分兩期進行，2007年先完成13平方公里，到2009年再完成20平方公里。新成立的東疆港區主要將以發展集裝箱碼頭為主業，計劃總集裝箱吞吐量將達到1000萬個標準箱。2005年天津港貨物吞吐量達到2．3億噸，2007年將達到2．5億噸。2007年天津港集裝箱吞吐量將達到650萬個標準箱。2010年天津港貨物吞吐量將達到3億噸，集裝箱吞吐量將達到1000萬個標準箱。天津港上述規劃與剛啟動的上海洋山港區相類似。保稅港的目的則是期望能達到保稅區、保稅物流園區以及加工出口區組成的“三區合一”目標，以充分發揮保稅港區的最大功能或作用。

　　7．大連港

　　大連港主要是東北三省及內蒙東部地區等腹地的貨物出口或轉運至國內其他地區的港口。進入2005年之后，東北地區振興老工業基地初見成效，2005年上半年大連港貨物總吞吐量增加量居全國第一位，這表明大連港以東北地區腹地為主要依托的發展思路是正確的，未來大連港將會跟上中國其他港口發展步伐。東北地區過去和現在是中國的重要工業基地，因此，大連港在鐵礦石裝運方面起著極其重要的作用。2005年大連港同香港和記黃埔公司簽訂合資建設30萬噸鐵礦石碼頭的協議，建成后將帶動大連港成為中國北方地區散裝礦物原料的物流與國際航運中心。

 

　　二、中國海運進口鐵礦石面臨問題及其解決對策

　　目前，中國港口吞吐能力仍不能滿足需求，據估算，中國港口總吞吐能力尚短缺5億噸，2010年總吞吐能力缺口達到20億噸以上。

　　1．海運進口鐵礦石壓港嚴重

　　到2005年底為止，僅大連港、青島港和寧波一舟山港建有20萬噸級鐵礦石專業化泊位碼頭，大連港擁有30萬噸級鐵礦石專業化泊位碼頭，其他港口只能接卸10萬噸級以下的鐵礦石運輸船。目前僅有青島港和寧波一舟山港的鐵礦石年吞吐量超過3000萬噸，但是，這兩大港口的鐵礦石接卸量增長速度仍遠低于中國鐵礦石進口量增長速度。寧波一舟山港20萬噸級鐵礦石碼頭的主要用戶部門從過去4家至5家增加到目前30多家。寧波一舟山港2005年共接卸鐵礦石數量超過3000萬噸，創歷史最高年份紀錄。然而，由于寧波一舟山港碼頭鐵礦石接卸能力增長速度落后于進口鐵礦石運輸船增長速度，導致該港27萬平方米、堆存能力270萬噸鐵礦石堆放場爆滿，進口鐵礦石運輸船只得排隊等候進港靠岸卸貨，這不僅困擾遠洋航運公司，而且給鋼鐵廠帶來經濟上損失。據估汁，目前該港壓港時間平均為10天至20天，船只壓港一天滯港費高達10萬美元，大大增加鋼鐵廠生產成本。除了港口鐵礦石接卸能力不足之外，中國鐵路營運長度僅為8萬公里，只能滿足國內運輸的40％，這也致使港口疏運困難，成為進口鐵礦石壓港的重要原因。第三，進口鐵礦石壓港也和中國沿海各港口之間貨物品種分配極其不平衡有關，松緊狀態不一樣。

　　2．鐵礦石壓港的解決對策

　　2000年至2005年，沿海港口建設已進入全面發展時期，新增萬噸級以上的碼頭泊位340個，新增航運能力10億噸，到2005年底為止，沿海港口總吞吐航運能力超出25億噸。在此期間，大型專業化的貨柜、原油和鐵礦石碼頭的航運能力大為加強。目前沿海港口擁有20萬噸級及20萬噸級以上的大型專業化鐵礦石碼頭共有9個，其運力達到1億噸。但是，依然滿足不了經濟發展和鋼鐵工業的需要。其表現為，一是沿海港口總體貨物吞吐能力不足，大型化專業化碼頭作業相當緊張，目前只能用通用型泊位碼頭來緩解壓力，但是，其作用有限；二是許多港口進港航道的水深不夠，無法滿足特大型船只的要求。預計到2010年，沿海港口合計總吞吐量將超過45億噸。目前國內鐵礦石自產量保持在2．5億噸，需要進口鐵礦石為3．5億噸，全年鐵礦石總吞吐量將達到6億噸，為了降低海運進口鐵礦石的物流成本，沿海港口將以新建20萬噸級以上大型專業化鐵礦石碼頭，并且按照一次接卸或少量減載接卸的目標來規劃未來專業化鐵礦石碼頭建設。

　　1)目前的建設目標是圍繞渤海地區、長三角地區、東南沿海地區、珠三角地區和西南沿海地區，建立起布局合理完整的海運進口鐵礦石的港口體系。第一，在環渤海灣地區，將建設大連、唐山、青島擁有20萬噸級以上的大型專業化鐵礦石泊位碼頭。在營口、秦皇島、天津和日照港則以建設20萬噸級以上大型通用泊位碼頭為主，并且結合航道實際條件接卸減載后20萬噸鐵礦石船只和二程轉運船只，提高各港口接卸海運進口鐵礦石運輸船的噸級和通航能力。第二，長三角地區則以長江口外的寧波一舟山港為主體，使其成為擁有20萬噸級以上泊位碼頭的海運鐵礦石進口接卸轉運基地，并且，長江口航道在2010年創造水深12．5米航運條件，在長江口內的上海、蘇州、南通等江河港口建設大型鐵礦石中轉碼頭，接卸從寧波一舟山港減載后進入長江的大型鐵礦石運輸船只。同時，將在鎮江和南京等港口建設一定規模的鐵礦石轉運碼頭，接卸二程的鐵礦石運輸船只。第三，連云港地處在環渤海地區和長三角地區之間地域，也將要建設大型專業化鐵礦石接卸碼頭，以便于為隴海鐵路向內地延伸線上或附近的鋼鐵廠供應鐵礦石等礦物原料。

 

　　2)除了加大力度建設港口本身軟件硬件設施來強化鐵礦石吞吐總能力之外，各鋼鐵廠與沿海重點鐵礦石進口港口建立長期合作關系。如，唐鋼同天津港在2005年6月簽訂“進口船舶滯速協定”，隨后，首鋼和承鋼也隨之與天津港簽署同樣協定。按協定規定，唐鋼將在天津港口擁有20萬噸倉位使用權，協定雙方還將合作及時卸下并運送至港的鐵礦石，有效地減少進口鐵礦石運輸船只的滯港時間，節約費用。唐鋼2005年鐵礦石總需求量達到1100萬噸，其中進口鐵礦石占70％以上。在目前進口鐵礦石供應緊俏狀態下，和唐鋼建立合作關系的澳大利亞布魯肯?希爾?皮林頓礦業公司，要求唐鋼保證港口接卸能力，進口鐵礦石滯港費用則由唐鋼自己承擔。正是在此協定作用下，唐山鋼鐵公司租借好望角型大型散裝礦物原料運輸船每次裝載12萬噸澳大利亞鐵礦石，都提前9天進港卸貨，減少6天滯港時間，每次可節約346萬元人民幣。同時，在確定運輸船到達天津時間后，天津港口貨運航運公司、唐鋼運輸部及煉鋼廠通力合作，采取快速措施，把其在天津港15萬噸進口鐵礦石貨源庫存量降至7萬噸以下，騰出倉位，讓新進運輸船靠泊盡速卸貨。

　　首鋼也根據類似的協定，享用天津進口鐵礦石堆存的使用權。這兩家鋼鐵公司與天津港合作，減少進口鐵礦石的滯港時間，采用獎一罰二的辦法，也就是說，若超過允許的滯港時間，則由天津港向簽署協定的單位收取為疏港費兩倍的滯港費用。

   

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